Tre ruote per la famiglia: il Galletto col sidecar

Per il lavoro e la famiglia il Galletto guadagna sin dalla sua apparizione

una terza ruota e lo fa con l’adozione del carrozzino o sidecar.

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All’inizio degli anni Cinquanta le esigenze della motorizzazione di massa giustificano un tale investimento, pari a circa un quarto del costo di acquisto della motocicletta.
Il vantaggio è nel disporre di un veicolo in grado di trasportare sia le persone che le merci.
Un buon sidecar costa infatti, tra acquisto ed aggiornamento della carta di circolazione, dai 65 mila lire alle centomila lire.
La motocarrozzetta, come aveva insegnato negli anni Trenta, soddisfa i bisogni del muoversi in famiglia, permettendo anche di portare del bagaglio per viaggi anche più lunghi e diventa, nei primi anni Cinquanta, l’agognata vetturetta indice di stabilità economica e di agiatezza.

Va aggiunto che l’italiano medio ben conosce l’immagine del sidecar, anche perché all’apparizione del Galletto sul mercato sono trascorsi solo cinque anni dalla fine del secondo conflitto mondiale e nell’immaginario collettivo italiano resta ben radicata l’immagine funzionale del soldato tedesco che si muove con rapidità ed efficacia sulle Bmw R12 e R75, piuttosto che sulle Zundapp, garantendo immediatezza negli spostamenti.

Metà moto e metà scooter, il Galletto crea delle difficoltà nell’accoppiamento con un sidecar a causa delle generose dimensioni del suo trave centrale che accoglie il motore e, soprattutto, della luce da terra.
Due soli poi i punti plausibili di collegamento in grado di offrire solidità, ovvero le teste dei perni, che fissano il motore al telaio di lamiera, e il serbatoio dell’olio.

Alle teste dei perni si attaccano così i costruttori tedeschi con delle staffe che reggono un tubo sul quale sono saldate le sfere che collegano il Galletto allo Steib LS200 con i tradizionali morsetti a vite.
Il terzo attacco sarà canonicamente ricavato all'altezza del serbatoio dell’olio, con una staffa che, a sua volta, reca il bulbo in acciaio a cui collegare il morsetto.
Va aggiunto che le soluzioni tedesche ed austriache abbinano al Galletto i sidecar correttamente montati  sul lato destro dello scooter, mentre i produttori italiani rispettano la tradizionale collocazione sul lato sinistro.

In questo modo resta più agevole agire sulla leva di accensione, ma il passeggero rimane costantemente al centro della strada durante la marcia, con una spiacevole sensazione di insicurezza.

In Italia troviamo invece soluzioni come Longhi, Tittarelli, Meldi, C.I.M.T., Parri Smit, Cometa, Durapid che uniscono la carrozzetta al telaio attraverso punti di impegno meccanico, affidati ad accoppiamenti tra i tubi del telaio della carrozzina e quelli di diametro maggiore usati per gli attacchi.

 Va detto che mentre nel settore, riferendosi ai modelli Longhi, i più diffusi, si usa distinguere il modello Lusso dal Superlusso, in realtà il costruttore dell’epoca, ossia la carrozzeria Longhi di Milano, indicherà i modelli per sigla numerica.

Così il modello 016 sarà il nostro Superlusso a due colori, mentre per le altre versioni valgono le altre sigle, come 014, 015 e 017.

 

Nel caso del sidecar dedicato al Galletto, il costo a listino era di 85.000 Lire, a cui si dovevano sommare 5.000 Lire per la modifica con ruota molleggiata e 2.500 Lire di imballo.

Nel caso di soluzioni "dedicate" al Galletto, si assiste al fenomeno del far perdere al sidecar la possibilità di essere adattati ad altri veicoli, rendendoli quindi specifici per il nostro scooter a ruote alte.

Molte singolarità nell’attacco delle carrozzette alle moto sono da ascrivere più al montaggio successivo, anche di questi anni, che non alla stravaganza delle soluzioni originariamente adottate.
Nel Galletto, infatti, si ebbe una sorta di standardizzazione nella produzione degli attacchi, che venivano costruiti in piccola serie.

Difficilmente, data la geometria fissa del telaio, si sarebbero potute adottare soluzioni diverse ed ugualmente valide.